1941

Истоки ЦКБ…

Первое судно на подводных крыльях А-4

Истоки всемирно известного Центрального конструкторского бюро по судам на подводных крыльях имени Р. Е. Алексеева уходят в далекие годы Великой Отечественной войны 1941-1945 года на Горьковский, ныне Нижегородский, завод «Красное Сормово».
Перед Великой Отечественной войной 1941-1945 годов завод «Красное Сормово» являлся одним из лучших предприятий Советского Союза с передовым судостроением, металлургией и машиностроением.
Конструкторские бюро завода были кузницей по образованию передовых конструкторских организаций кораблестроения Нижегородского региона.
В сложнейшее для страны время в 1943 году завод «Красное Сормово» направляет в Наркомат Танковой промышленности, Наркомат Судостроительной промышленности и в Наркомат Военно-Морских Сил совершенно секретное письмо от 12 ноября 1943 года № 3а/268 о развитии работ по новому направлению в военном кораблестроении.
Предложение завода «Красное Сормово», направленное в письме трем Наркомам, в то время отвечало общей концепции создания или модернизации боевой техники во время войны: повышение эффективности (скорости и мореходности катера), предельно короткое время внедрения, низкие затраты.
Существенно, что гидродинамическая схема торпедного катера на подводных крыльях и основные его чертежи и расчеты были разработаны автором катера А-4 Алексеевым Р. Е. еще в 1941 году. Тогда он был студентом-дипломником кораблестроительного факультета Горьковского Индустриального института.

Фото 1.10. Дипломный проект Алексеева. Общее расположение катера А-4.

Дипломная работа Алексеева: «Глиссер на подводных крыльях», подкрепленная исследованиями моделей катера А-4, была высоко оценена Государственной комиссией. 7 октября 1941 года комиссия под председательством известного Нижегородского ученого проф. М. Я. Алфе-рьева по результатам защиты дипломного проекта Алексеева определила, что проект имеет уровень научно-исследовательской работы, а в отдельных разделах приближается к уровню кандидатской диссертации.
После окончания института 24 октября 1941 года молодой специалист Алексеев был принят на работу в ОТК (отдел технического контроля) завода «Красное Сормово», где занимался приемкой танков Т-34, но продолжал в немногое свободное время прорабатывать облик и чертежи катера дипломного проекта.

Фото 1.12. Алексеев внизу справа среди испытателей танков Т-34.

Можно предполагать, так как в архивах мало сохранилось документов завода «Красное Сормово» по тому времени, что со своими личными разработками и предложениями в конце 1941 или в начале
1942 года Алексеев обращается к большому патриоту судостроения Главному конструктору завода В. В. Крылову. И доложив ему существо своего проекта, обратив его в свои союзники и получив его поддержку, обращается к директору завода Е. Э. Рубинчику с просьбой разрешить ему во внерабочее время продолжить в помещении конструкторского отдела завода работу, начатую в дипломном проекте по созданию торпедного катера на подводных крыльях в направлении создания в первую очередь так называемой самоходной модели  масштабного аналога натурного корабля.
Директор завода дал свое согласие.
Конструкторский отдел завода «Красное Сормово» располагался тогда в новом здании на втором этаже, там и начал свою конструкторскую деятельность Алексеев.

Фото 1.13. Фото конструкторского отдела завода «Красное Сормово».

На первом этаже здания располагался опытовый бассейн гравитационного типа, принадлежавший тогда выделенному из состава завода «Красное Сормово» конструкторскому бюро ЦКБ-51, ныне ЦКБ «Вымпел». В этом бассейне и проводил свои исследования по катеру А-4 Алексеев.

Фото 1.14. Бассейн в здании конструкторского отдела завода «Красное Сормово».

В это время, в 1942 году, по просьбе и инициативе Алексеева, на работу в конструкторский отдел завода принимают вернувшегося с фронта по болезни студента—практиканта, возобновившего учебу на 2 курсе (тогда первые 2 курса студенты учились заочно и работали на производстве, а старшие курсы учились уже с отрывом от производства) кораблестроительного факультета Горьковского Индустриального института, верного члена яхтенного экипажа Алексеева — Леонида Сергеевича Попова.

Фото 1.15. Попов Леонид Сергеевич − первый сотрудник коллектива Алексеева.

Леонид Сергеевич всю дальнейшую производственную жизнь проработал в ЦКБ по судам на подводных крыльях, внес значительный вклад в создание судов и кораблей с подводными крыльями, ему вместе с Алексеевым присвоили Сталинскую премию за торпедные катера с подводными крыльями и Ленинскую премию за создание гражданских судов на подводных крыльях.
В. В. Крылов направляет Попова в помощь Алексееву. Эта была важная помощь и не только в направлении проектирования модели судна на подводных крыльях А-4, но и позволила продолжать уже вдвоем в рабочее время испытания моделей в опытовом бассейне ЦКБ-51, а также буксировкой за яхтой «Родина» и проводить поиск в экспериментах оптимальных решений по гидродинамической компоновке катера Алексеева А-4.
Это был миниатюрный, полуобщественный, но уже коллектив, который далее развился и превратился со временем в «ЦКБ по судам на подводных крыльях им. Р. Е. Алексеева» и это можно считать истоком создания этого коллектива.

Фото 1.16. Уже коллектив. Молодые конструкторы Р. Е. Алексеев и Л. С. Попов.

Первоочередной задачей продолжения работы Алексеевым и Поповым по разработке проекта было определение масштаба и разработка основных размерений и облика гидродинамической компоновки самоходной модели А-4, т. е. масштабного аналога скоростного торпедного катера. Впоследствии необходимость тщательного исследования аэрогидродинамики на самоходных моделях была установлена Алексеевым, как обязательный этап разработки всех сложных проектов скоростных судов.
Самоходная модель позволяла, не только выполнить необходимые исследования, но и на реальном, «ходячем» образце демонстрировать и убеждать руководство страны, руководство Министерств и военного заказчика, которые естественно предпочитали самим, визуально или «прокатившись», принять или способствовать принятию решения о финансировании и развертывании работы по созданию натурного боевого образца.

Фото 1.17. Общий вид натурного торпедного катера А-4.

Видимо, в конце 1942 года выполненная Алексеевым и Поповым работа, позволила представить проработки самоходной модели А-4 и натурного торпедного катера директору завода Е. Э. Рубинчику, который дал указание главному конструктору завода В. В. Крылову подготовить проект приказа по заводу «Красное Сормово» о строительстве самоходной модели, который и был подписан директором 17 февраля 1943 года.
В конструкторском отделе в 1943 году, когда в него пришел юный Алексеев, было несколько секторов: судокорпусный, танковый, танковых механизмов, танковых трансмиссий, вооружения, электрооборудования. По-видимому, молодой Алексеев работал в секторе судокорпусном, где начальником в то время был В. М. Керичев, секторе, наиболее полно отвечавшем задаче создания принципиально нового судна.
После перевода Алексеева в конструкторский отдел завода для оперативной разработки рабочих эскизов самоходной модели А-4, обслуживания и участия в строительстве оказывали некоторую помощь Алексееву и опытные конструкторы механики конструкторского отдела.
Для обеспечения достройки и испытаний катера Алексееву была предоставлена «избушка» на понтонах, где силами и руками конструкторов—строителей катера А-4 под общим руководством Алексеева стало монтироваться всё необходимое для достройки и испытаний А-4 оборудование. Снаружи было установлено спусковое устройство с ручными талями, изготовлен передаточный деревянный плотик, внутри слесарные верстаки.

Фото 1.18. Достроечный «цех» катера А-4. «Избушка». Рисунок Алексеева.

Алексеев считал правилом работать конструкторам совместно с рабочими, помогать им, работая иногда вместе с ними руками, не гнушаясь грязной работой. А руками яхтсмены, а их впоследствии охотно Алексеев брал на работу, умели сами делать многое: столярничать, слесарничать, прекрасно малярить, шить.
Катер летом 1943 года был построен. Начались испытания и доводка конструкции до нужного качества.
Катером А-4 на испытаниях управлял сам Алексеев и доводил при этом параметры подводных крыльев до оптимальных и безопасных. Полученные результаты позволили пригласить комиссию из военных моряков и гражданских специалистов.
Таким образом, родился первый катер на подводных крыльях России, схема которого давала надежду на реализацию в натурном корабле и надежда эта, в конечном итоге, спустя многие годы, оказалась востребована и реализована.
Редчайший случай, чтобы заводом массово выпускавшем военную продукцию, к тому же в жестокое военное время, дипломная работа студента была реализована «в металле» в виде построенной и испытанной самоходной модели.
Несомненно одно, что успех этот был не случаен и связан неразрывно с инженерной подготовленностью, талантом, настойчивостью и трудолюбием Ростислава Евгеньевича Алексеева, впоследствии великого ученого и конструктора, доктора технических наук, лауреата Ленинской и дважды лауреата Государственной премии, заслуженного изобретателем РСФСР, создателя знаменитого общесоюзного ЦКБ по судам на подводных крыльях его имени, которое разрабатывало и строило уникальные образцы новой корабельной техники, начиная с проработок до постройки и сдачи опытных и головных образцов быстроходных кораблей, большинство из которых не имели аналогов в мире.
Поэтому некоторый конструкторский опыт у Алексеева для создания экспериментального судна на подводных крыльях А-4 был, был и организационный опыт создания всего цикла: разработки проекта и взаимодействия с производственниками. Так что руководители завода «Красное Сормово» не ошиблись, поддерживая молодого Алексеева в его начинаниях.
Во исполнение приказа трех Наркомов примерно в феврале 1944 года Управление кораблестроения Военно-Морских Сил (УК ВМС) выдает тактико-техническое задание (ТТЗ) на проектирование экспериментального катера на подводных крыльях.
Буксируемая модель катера С-1 для исследования в ЦАГИ все же заводом «Красное Сормово» была изготовлена во второй половине 1944 года. Модельные испытания катера были проведены значительно позднее в 1945 году, т. к. ЦАГИ ссылалось на занятость бассейна другими военными заказами. Исследования ЦАГИ, выданные в 1945 году, показали, что натурный катер выйдет на крылья и разовьет заданную скорость, но уже было поздно, работа по проекту катера с подводными крыльями С-1 «ушла на полку».
Так закончилась работа конструкторского отдела завода «Красное Сормово» по глубокопогруженным подводным крыльям под техническим руководством Р. Е. Алексеева.
Недостатком схемы А-4 и С-1, кстати, не указанной в экспертизе ЦАГИ, который впоследствии признавал Алексеев, было ручное управление креном, дифферентом и высотой движения на крыльях катера.
В общем, к тому времени, подобное трехмерное управление осуществлялось на самолетах, подводных лодках и, может быть, военным и ученым стоило попробовать проверить возможность ручного управления корабля с глубокопогруженными подводными крыльями на мореходных испытаниях полунатурной или натурной модели, а заодно и набраться опыта по исследованию такой, как показала история целесообразной схемы судов на подводных крыльях.
Выигрыш, с позиции сегодняшнего дня, был заманчив. Основных достоинств такой схемы два: глубокопогруженное крыло имеет достаточно высокое гидродинамическое качество и более высокую мореходность по сравнению с другими схемами, ведь корпус можно приподнять высоко над взволнованной поверхностью. Это хорошо видно на фото 2.2.

Фото 2.2. Совсем небольшой катер А-4, где корпус поднят над водой на высоту 0,71.0 метра.

Как только появилась информация о том, что заграница пошла по пути глубокопогруженных крыльев, советская корабельная наука начала неторопливо догонять, получая соответствующие темы, и в 1954 году ЦНИИ-45 (нынешнее ЦНИИ им. акад. А. Н. Крылова) через Министерство Судостроительной промышленности обязало завод «Красное Сормово» выслать материалы по испытаниям Алексеевского катера А-4 и проекта С-1 с глубокопогруженными крыльями для учета опыта Алексеева в разработке этого направления.
При всемерной помощи руководства завода и при поддержке Наркомата Танковой промышленности и его 4 Главка в 1944–1945 годах в составе порученных научно-исследовательских тем Алексеевым был выполнен ряд поисковых и экспериментальных работ по освоению движения на подводных крыльях:
исследования различных моделей подводных крыльев и моделей корпусов с подводными крыльями на гидродинамическое качество, устойчивость движения, маневренность и мореходность судна на подводных крыльях;
по поиску и отработке оптимальных профилей подводных крыльев, а также выступающих частей крыльевого устройства (стойки, пересекающие поверхность воды, кронштейны гребных валов и другие элементы);
по поиску оптимальных обводов корпуса судна с подводными крыльями и т. д.
Поисковые работы производились в основном лично Алексеевым в гидролотке его конструкции фото 3.1, размещенном в «избушке»
фото 1.18., в бассейне гравитационного типа фото 1.14., расположенном в здании конструкторского отдела завода, на открытой воде буксировкой за катером фото 1.11.

Фото 3.1. Первый гидролоток Алексеева (рис автора).

Положительные результаты этих многочисленных исследований позволили получить согласие Наркомата Танковой промышленности на разработку проекта нового небольшого катера, принципиально новой схемы и включить работы по дальнейшим исследованиям компоновки этого катера и разработке рабочих чертежей в план НИОКР завода «Красное Сормово» на 1945 год.
К средине 1945 года Алексеев провел необходимые испытания моделей катера и выполнил с помощью немногочисленных помощников из конструкторского отдела завода «Красное Сормово» рабочие чертежи, нужные для развертывания постройки такого катера с подводными крыльями нового типа, получившего заводское наименование А-5.
Катер был выполнен по схеме, изобретенной и разработанной Алексеевым, на малопогруженных подводных крыльях с жестким креплением крыльев к корпусу при обеспечении собственной продольной и поперечной остойчивости на всех режимах движения.
В 1946 г. к лету катер А-5 был построен.

Фото 3.5. Изготовленный катер А-5.

Первые же выходы на катере показали, что новая схема подводных крыльев оправдала себя по всем направлениям.

Фото 3.6. Катер А-5 на ходу.

По положительному опыту работы с моделью А-4 результаты было необходимо закрепить экспертизой авторитетной комиссии с обязательным участием военных моряков и тогда можно выходить с докладами к Министру Танкового машиностроения и командованию Военно-Морских Сил с предложениями о создании натурного боевого образца, о чем всегда мечтал конструктор Р. Е. Алексеев.
Однако вопрос оказался не простым. Видимо по неблагоприятным заключениям по работе конструкторского отдела завода «Красное Сормово» по проекту С-1, основанном на заключении ЦАГИ, Управление кораблестроения ВМС, не надеясь на успех, отказалось принимать участие в испытаниях катера А-5 и не рекомендовало участвовать в этом и военной приемке завода (капитан 2 ранга Мельников).
В таком положении Алексеев придумывает нестандартное решение: осуществить тайно переход на секретном экспериментальном катере А-5 в Москву, показать, что такой катер с подводными крыльями обладает высокой скоростью и надежностью, и продемонстрировать его непосредственно командованию заказчика из Управления кораблестроения ВМС. И вдвоем со своим, только что окончившим институт, верным помощником Лёней Поповым, летом 1946 года он благополучно и быстро осуществил переход на катере в Москву и, оставив Лёню сторожить секретный катер на какой-то водной станции, отправился приглашать военных моряков продемонстрировать своё достижение. Военные сообщили «куда следует» и автор вместе с катером был задержан. Однако, в конце концов, командованию военных моряков катер удалось продемонстрировать и этим убедить руководство Управления кораблестроения направить на завод в комиссию для испытаний катера А-5 своего полномочного представителя.
В сентябре 1946 года катер А-5 был всесторонне испытан комиссией в составе представителей: Управления кораблестроения ВМС (Косьмин), Министерства Транспортного машиностроения (Якимовский), производства завода «Красное Сормово» (Усков), автора катера Алексеева и представителя испытателей конструкторского отдела завода Фикса.
Результаты работы были доложены Министру В. А. Малышеву, в докладе было записано: «Созданный новой, оригинальной конструкции катер А-5 является первым в СССР судном на подводных крыльях, давшим положительные результаты и могущим найти практическое применение в боевом и в гражданском транспортном флоте».
По инициативе Алексеева конструкторский отдел завода «Красное Сормово» предложил Министерству Танкового машиностроения включить в план конструкторского отдела 1947 года работу по разработке проекта быстроходного противолодочного катера на подводных крыльях на базе катера А-5 как самоходной модели. Такой боевой катер в заявках на план конструкторского отдела завода «Красное Сормово» получил уже и заводское имя А-6. Однако начал осуществляться утвержденный 10-летний план военного кораблестроения, принятый в 1946 году, и предложение завода «Красное Сормово» не было поддержано.
Видимо демонстрация катера руководству Управления кораблестроения ВМС и доклад члена комиссии от Управления кораблестроения своему руководству по результатам испытаний катера А-5 произвели на специалистов и командование Управления кораблестроения благоприятное впечатления. Результаты были доложены командованию ВМС, которое решило продолжить работы завода «Красное Сормово», но не в направлении создания нового торпедного катера с подводными крыльями схемы, как предлагал завод «Красное Сормово», а попробовать установить подводные крылья новой схемы на готовый серийный малый торпедный катер.
Но это уже была победа для завода «Красное Сормово», его конструкторского отдела и молодого изобретателя, и конструктора Р. Е. Алексеева.
Но, тем не менее, как изложено далее, опыт создания и испытаний торпедного катера с подводными крыльями по схемам А-7, А-10 и А-11, да и дальнейшие работы по постановке на крылья торпедных катеров проекта 183, проекта 125 и других показали, что направление приспособить к готовым торпедным катерам подводные крылья не оптимально, и в первую очередь, по требованиям мореходности.
Желание руководителей оборонной промышленности и ВМС было понятно: вдохнуть быстро и недорогой ценой новую жизнь в огромный парк торпедных катеров, число которых исчислялось сотнями. Десятилетний план военного кораблестроения 1946 года предусматривал дальнейшее развитие обычных торпедных катеров. Тогда серийный торпедный катер проекта 123бис развивал приличную скорость, около 52 узлов, но появилась перспектива ее увеличить, да и улучшить другие тактико-технические данные катеров и это было заманчиво.
Получив заказ на переоборудование торпедного катера проекта 123бис, группа конструкторов конструкторского отдела под руководством Алексеева ускоренно проводит модельные исследования подводных крыльев для такого катера и разрабатывает проектную документацию, ведь сроки работ по договору очень жесткие.
В приказе Министра Транспортного машиностроения отмечается достижение высоких успехов заводом «Красное Сормово» в новом направлении скоростного судостроения и поручается заводу «Красное Сормово» переоборудование одного торпедного катера проекта 123бис под подводные крылья с крайне жестким сроком исполнения работы — 3 квартал 1947 года.
Однако последующий опыт многократно показал, что все-таки выводы завода «Красное Сормово» и Алексеева на основании разработки и испытаний катера А-5 и моделей катера проекта 123бис о целесообразности разрабатывать катера с подводными крыльями заново, был правильным. Переоборудование парка катеров ВМС под установку подводных крыльев в конечном итоге по ряду причин не состоялось, более того, организация работ, в которой оказалось два технических руководителя — главных конструктора катера и комплекса подводных крыльев и два КБ значительно повредила делу.
И, хотя Алексеев представлял, что правильнее разрабатывать специальный комплекс «корпус — подводные крылья», но и это упрощенное поручение имело свои преимущества: это для него была первая настоящая работа с боевыми катерами, на этой работе могла быть всесторонне отработана технология изготовления подводных крыльев, создана основа коллектива конструкторов по созданию морских катеров с подводными крыльями.
Учитывая необходимость проведения исследований в бассейне, к тому же с более высокими скоростями, завод выходит с предложениями в Министерство Транспортного машиностроения по финансированию строительства опытового бассейна. Министерство поддерживает предложение завода и в распоряжение созданной гидравлической лаборатории передается 4 пролет танкового опытного цеха завода для строительства там опытового бассейна с более совершенными параметрами, чем бассейн ЦКБ-51, размешенный в здании конструкторского бюро.
Работа по проектированию порученной установки подводных крыльев на катер 123бис разворачивалась трудно. Достаточно долго происходила межминистерская процедура получения из ЦКБ-19 Министерства Судостроительной промышленности — разработчика катера чертежей, особенно секретных, катера проекта 123бис. Аналогично происходила и бюрократическая процедура получения необходимых отчетов по результатам ранее выполненных исследований модели корпуса торпедного катера проекта 123бис в скоростном бассейне ЦАГИ Министерства Авиационной промышленности (МАП), который в те времена, еще от Туполева, был идеологом в части разработки гидродинамики скоростных катеров.
К тому же был не выполнен Тюменским судостроительным заводом срок поставки на завод «Красное Сормово» самого катера для переоборудования. Только к концу лета 1947 года из Тюмени на завод «Красное Сормово» железной дорогой удалось оттранспортировать торпедный катер 123бис заводский № 385.
Катер устанавливается в одном из цехов завода. К этому времени основные рабочие чертежи установки подводных крыльев гидролабораторией были выполнены. Работа закипела, и в сентябре 1947 года первый боевой катер с подводными крыльями был символически «заложен», но установленные сроки работ уже прошли.
К весне 1948 года подводные крылья изготовлены и смонтированы на катере. Произведены необходимые подкрепления под установку крыльев и необходимые доработки систем катера.

Фото 4.2. Схема крыльевого устройства катера А-7.

Весной катер был спущен на воду, налажена материальная часть и начались его заводские испытания. Испытания проводились на реке Волге.

Фото 4.3. Фотография катера А-7.

На заводских испытаниях катера была зафиксирована при нормальном водоизмещении максимальная скорость 61 узел. Однако на режиме выхода катера на крылья обнаружилась недостаточная поперечная остойчивость.

После проведения и устранения дефектов по результатам заводских ходовых испытаний катер летом был отправлен в г. Севастополь, где по приказу Главкома Юмашева и Министра Транспортного машиностроения Малышева от 28 сентября 1948 года катер А-7 был предъявлен на Государственные испытания.
Для испытаний на море и сдачи торпедного катера с завода «Красное Сормово» выехали во главе с главным конструктором переоборудования катера А-7 Р. Е. Алексеевым, назначенным от завода ответственным сдатчиком, бригада конструкторов гидролаборатории СКБ (специальное конструкторское бюро, так был переименован в 1948 году конструкторский отдел завода, что повышало его статус) и бригада рабочих опытного танкового цеха.
Заводом «Красное Сормово имени тов. Жданова», впервые в Советском Союзе, создан совершенно новый боевой тип торпедного катера — катер на подводных крыльях, тактико-технические элементы которого значительно лучше серийного торпедного катера 123бис. Осуществлённая и испытанная схема катера на подводных крыльях А-7 является совершенно новой и по гидродинамической характеристике стоит выше всех предложенных схем у нас, а также и за границей.
Созданный тип катера на подводных крыльях открывает широкие перспективы увеличения скорости и мореходности торпедных катеров.
Так был поставлен на подводные крылья и сдан Военно-Морским Силам первый боевой торпедный катер в стране.

Это была первая большая победа коллектива Алексеева, которая показала, что движение на подводных крыльях дает свои преимущества. Кроме этого, вспоминая об этом периоде Алексеев пишет: «заводские и Государственные испытания А-7 полностью доказали преимущества малопогруженных подводных крыльев перед всеми известными схемами».
Несмотря на то, что Государственная комиссия по приемке катера А-7 в конце ноября 1948 года закончила свою работу, но утверждение Акта комиссии было задержано по каким-то причинам, более чем на полгода, до 9 июля 1949 года. Утверждение акта Госкомиссии должно было рассматриваться Министром Транспортного машиностроения И. И. Носенко, коренным судостроителем, бывшим до этого
(1940–1946 гг.) Министром Судостроительной промышленности, назначенным на эту должность с декабря 1948 года.
Итогом создания катера А-7 стало Постановление Совета Министров Союза ССР № 2582-1015 от 18 июня 1949 года, на основании которого был выпущен приказ Главнокомандующего ВМС и Министра Транспортного машиностроения от 09 июля 1949 года «О результатах испытаний опытного торпедного катера на подводных крыльях», подписанный Главкомом И. С. Юмашевым и заместителем Министра С. А. Степановым, который и утвердил Акт комиссии.
Алексеев планирует дальнейшее совершенствование крыльевого устройства для торпедных катеров проекта М-123бис и выполняет модельные испытания по улучшению подводных крыльев катера А-7 применительно к торпедному катеру М-123бис.
Поэтому по просьбе Алексеева и просьбе завода вице-адмирал т. Исаченков (начальник ГУК ВМС) разрешил один из двух катеров
М-123бис (А-10) поставить на одно крыло.
В начале 1951 года катера А-10 и А-11 были отправлены в г. Севастополь для проведения испытаний. Одновременно с катерами прибыли в Севастополь главный конструктор переоборудования торпедных катеров, назначенный ответственным сдатчиком от завода, Р. Е. Алексеев, а также конструктор Л. С. Попов и бригада сормовских рабочих.

Фото 5.1. Торпедный катер А-10 на испытаниях.

Приказом Главкома ВМС Юмашева председателем Государственной комиссии по приемке катеров А-10 и А-11 был назначен командир бригады торпедных катеров Черноморского флота контр-адмирал Гвоздецкий, а членами — представитель ГУКа на заводе № 831 Гулим, представители института № 1 ВМС Семин и Ковалев, представители флотов — катерники от Северного флота — Смирнов, от Черноморского флота — Воскресенский, от ЦКБ-19 Минсудпрома — конструктор Чудинов, от завода «Красное Сормово», разработчика и строителя переоборудования катера, — конструкторы Алексеев, Зайцев, Масленников.
Торпедный катер с подводным крылом проекта М-123 А-10 успешно закончил государственные испытания в октябре месяце 1950 года и принят государственной комиссией в установленный срок.
Но этот частный успех создал иллюзию возможности ставить носовые подводные крылья, словно какое-то универсальное оборудование на любые готовые катера, хотя Алексеев все время предупреждал, что получение максимальных тактико-технических элементов катеров с подводными крыльями возможно только при проектировании специального корпуса катера или иными словами в комплексе корпуса и подводных крыльев. При чем, под техническим руководством одного главного конструктора. Этот успех увел в сторону и руководителей судостроительной промышленности и других конструкторов катеров. Долгое время еще конструкторские бюро ЦКБ-19 и СКБ-5 приспосабливали носовые подводные крылья на серийные корпуса боевых катеров многих проектов, но развития они в конечном результате не имели.
Что же касается катера проекта М-123бис заводской № А-11, на нем по проекту были установлены два малопогруженных подводных несущих крыла — носовое и кормовое. Кормовое крыло рассматривалось в 2-х вариантах — малого и большого размаха.
С 28 по 30 марта 1950 года на катере А-11 были проведены швартовные испытания механизмов и оборудования. Первый этап ходовых заводских испытаний проходил трудно и долго с 30 марта по
27 октября 1950 года. Катер А-11 на двух подводных крыльях по окончании ходовых заводских испытаний не был предъявлен к Государственным испытаниям.
В 1950 году уже новому Министру Транспортного машиностроения, «танкисту» Ю. Е. Максареву заводом «Красное Сормово» были повторно направлены документы на рассмотрение и представление в Комитет по Сталинским премиям, дополненные положительным заключением ГУК ВМС (в первоначальном комплекте такое заключение не направлялось) и документами по сдаче в 1950 году торпедных катеров А-10 и А-11.
Успехи по разработке торпедного катера А-10 и присуждение Сталинской премии конструкторам гидролаборатории завода «Красное Сормово» за постановку торпедного катера на подводные крылья позволили не только инициировать дальнейшие работы по внедрению подводных крыльев на торпедных катерах, но и предложить организационные мероприятия по совершенствованию и расширению гидролаборатории завода «Красное Сормово».
И, в конце концов, после прохождения всего этого сложного согласования, завод выпустил организационный приказ от 28.08.52 года
№ 012 об образовании с 1 сентября 1952 года на базе гидродинамической лаборатории и опытного танкового цеха Научно-исследовательской опытовой гидродинамической лаборатории (НИГЛ).
С 1 сентября 1952 года начался прием отделом кадров завода сотрудников в состав лаборатории.
Были приняты на работу в НИГЛ конструкторами многие будущие руководители подразделений ЦКБ по СПК и главные и ведущие конструкторы: П. А. Булыгин, Ю. А. Кокурин, К. Е. Рябов, С. А. Кубасов, Л. Н. Коптев, Б. А. Карпов, И. Н. Ганькова и другие.
Парадоксально, но с момента выхода Постановления Правительства о создании НИГЛ в 1951 году, можно считать, что на заводе «Красное Сормово» закончился период творческого подъема скоростного судостроения катеров на подводных крыльях и судов на подводных крыльях и наступил более сложный период, когда к этой тематике вплотную подключились катерные конструкторские бюро и заводы Министерства Судостроительной промышленности и руководство этой отрасли.

Не смотря на поручение Постановления Правительства от апреля 1951 года о создании в составе завода «Красное Сормово» НИГЛ и присвоения группе специалистов во главе с Алексеевым, Сталинской премии за постановку подводных крыльев на торпедных катерах, коллектив оставался еще малочисленным, всего 18-20 конструкторов. Полные штаты были предоставлены только спустя 1,5 года в сентябре
1952 года, а фактическое укомплектование штатами произошло спустя еще полгода — год, т. е. в средине 1953 года. Аналогичное состояние было с поручениями об обеспечении НИГЛ помещениями для конструкторов, с оборудованием и приборами для испытаний, проблемы которых в силу различных обстоятельств были решены спустя несколько лет.
А работа по срочному внедрению подводных крыльев уже планировалась в 1951 году Главным Управлением кораблестроения не только в направлении постановки носовых подводных крыльев на серийные торпедные катера проекта 123К, но и в направлении создания специального катера с оптимальным комплексом корпус — подводные крылья (тема А-1-20) — по результатам предложений Алексеева, которые потенциально уже были восприняты командованием Главного Управления кораблестроения Военно-Морского Министерства.
На заводе тем временем в 1952 году главного инженера П. П. Маркушева, — большого патриота развития кораблей на подводных крыльях и судов на подводных крыльях и много сделавшего для становления коллектива Алексеева, заменил А. Н. Демьянович, с совершенно противоположным отношением к тематике скоростного кораблестроения. Демьянович откровенно тормозил развитие лаборатории и был причастен в дальнейшем к ее исключению из состава завода «Красное Сормово». А ведь лаборатории завода «Красное Сормово» подчинялась, как и все лаборатории завода, непосредственно главному инженеру.

Присмотревшись, в комиссиях по испытаниям торпедных катеров с подводными крыльями завода «Красное Сормово» в части переоборудования под подводные крылья торпедных катеров проектов 123бис и М123бис специалисты ЦКБ-19, специально созданного в
1944 году Правительством КБ по малым торпедным катерам, с благословления Министерства Судостроительной промышленности бросились «догонять и понемногу отгонять» Алексеева от катерного кораблестроения с подводными крыльями. Примкнули к этому процессу и некоторые военные специалисты катерники 1 института Военно-Морского Министерства, которые были постоянными наблюдающими в ЦКБ-19 и были со временем прикреплены к наблюдению и за проектами торпедных катеров НИГЛ.
По инициативе ЦКБ-19 и Министерства Судостроительной промышленности в подготавливаемый Министерством Транспортного машиностроения проект постановления Правительства по организации НИГЛ подключался раздел о поручениях по переоборудованию головного катера проекта 123К на подводные крылья. К согласованию текста поручений этого раздела завод «Красное Сормово» и его НИГЛ, судя по всему, не подключались.
В июне 1952 года заместитель Начальника Главного Управления кораблестроения П. Г. Котов направил в ЦКБ-19 резкое письмо, в котором изложено: «прошу учитывать рекомендации представителя завода «Красное Сормово», изготовителя крыльевого устройства. По имеющимся сведениям, ЦКБ-19 игнорирует предложения завода «Красное Сормово».
На испытаниях при такой организации, в конце концов, выявилась беспомощность специалистов 1 института Военно-Морского Министерства, взявшихся с ЦКБ-19 за испытания катера с подводными крыльями, и они потребовали немедленно командировать Алексеева «устранять неполадки».
Алексеев немедленно приехал и 28 августа 1952 года изложил свой план действий, с которым комиссия (теперь так будем называть назначенную группу испытателей), в которой большинство были военные, охотно согласилась с Главным конструктором. Протокольные мероприятия комиссии сводилась к снятию с катера, так называемой, антикавитационной плиты, увеличению площади рулей и некоторым другим, в общем-то, непринципиальным изменениям.

1 институт Военно-Морского Министерства встает на сторону ЦКБ-19 и естественно дает команду всем своим представителям добиваться выполнения его замечания.
Следует напомнить, что в это время в г. Горьком НИГЛ без Алексеева работает по теме А-1-20. Создается впервые гидродинамическая компоновка в комплексе подводное крыло и корпус. Создается основополагающая самоходная модель Т-1 по новейшей схеме. Разрабатывается крыльевое устройство для торпедного катера проекта 183 разработки СКБ-5. Отсутствие Главного конструктора тормозит важнейшие работы НИГЛ.
Алексеев же, как ответственный сдатчик, предъявляет катер на Государственные испытания и комиссия Государственной Приемки принимает его.

Фото 7.1. Общее расположение торпедного катера
с носовым подводным крылом проекта 123К.

В ноябре 1951 года во время ледостава на реке Волга самоходная модель Т-1 была спущена на воду и в сохранившейся у завода полынье опробована. И хотя длина полыньи не позволяла разогнаться до полной скорости, но Алексееву было ясно, что заданная скорость натурного катера будет обеспечена. Об этом успехе сормовских конструкторов и рабочих было доложено Министру В. А. Малышеву и военному заказчику — заместителю Главкома Военно-Морского Министерства Н. В. Исаченко-ву.

Фото 7.2. Катер Т-1 самоходная модель торпедного катера по теме А-1-20.

По состоянию на 01.03.53 года в НИГЛ уже работало около 70 инженерно-технических работников, из них примерно 50 конструкторов, из них со стажем более 5 лет всего 8 человек. Инженеров было 12 человек.
Учитывая такую обстановку, Алексеев, как член КПСС,
10 сентября 1954 года направляет личную записку в Центральный Комитет — высший орган КПСС, по вопросу состояния и расширения работ в области движения судов на подводных крыльях.
В записке он описал преимущества катеров на подводных крыльях, историю и достижения созданной НИГЛ завода «Красное Сормово» в этой области, как в боевых, так и в гражданских проектах судов на подводных крыльях. Алексеев предложил в записке выполнить ряд НИОКР: отработку оптимальной системы корпус-крылья для торпедных катеров повышенной мореходности и скорости хода, разработку схем расчета прочности, исследовать пределы водоизмещений кораблей, где рационально применять подводные крылья. Поставил вопрос о создании в стране современной научно-исследовательской и производственной базы для создания кораблей на подводных крыльях и судов на подводных крыльях.

Алексеев описал подробно состояние работ в области создания боевых торпедных катеров с подводными крыльями. Он писал:
«Прежде всего, очевидно, что Министерство Судостроительной промышленности и Управление кораблестроением Военно-Морских Сил (названо по старому) недооценивают значение перспектив применения подводных крыльев. Только этим можно объяснить следующее:
1. Постановление Совета Министров от апреля 1951 г. в части оборудования малой серии (5 катеров) торпедных катеров проекта 123К... до сих пор не выполнено и не выполняется, исключая сдачу и отработку (лично Алексеевым) головного образца.
2. Не выполняется раздел вышеуказанного Постановления о расширении работы в области подводных крыльев и организации для этой цели НИГЛ на заводе „Красное Сормово“, т. к. завод не получил ни копейки средств, не имеет нужных приборов, станков и не укомплектован кадрами.
3. Гражданскими образцами СПК по схеме завода „Красное Сормово“ запрещено заниматься с 1950 года по настоянию УК ВМС в целях сохранения секретности, хотя в настоящее время гражданский и военный образец конструктивно имеет разные схемы и отличаются в той же мере, как пассажирские суда от военных. В результате запрета тормозится внедрение судов на подводных крыльях в наше народное хозяйство.
4. Работа над созданием торпедного катера на подводных крыльях /тема А-1-20/ полностью приостановлена в связи с прекращением финансирования работ со стороны УК ВМС с февраля 1954 года, вызванная недостаточным вниманием со стороны МСП к организации работ, оборудованию лаборатории и отсутствием решения по проекту и дальнейшему ходу работ».
Приводятся в обращении и другие недостатки в направлении работ по освоению подводных крыльев, а в выводах предлагаются конкретные предложения.
Это обращение можно оценивать, как акт крайнего отчаяния, ввиду того, что автор обращения выступает с прямыми обвинениями в адрес основного Заказчика торпедных катеров с подводными крыльями — Главного Управления кораблестроения Военно-Морского Флота и Министерства Судостроительной промышленности, как нового его руководства, к тому же ответственного Министерства по поручениям Постановления Правительства по торпедным катерам.
Возможно, он недооценил то, что завод «Красное Сормово» в это время уже в Министерстве Судостроительной промышленности, кроме того, наверное, считал, что В. А. Малышев как заместитель Председателя Правительства, как и ранее, поддержит его и не даст в обиду во имя общего государственного интереса. Но в это время происходил передел власти в стране и положение «Сталинских Наркомов» было неуверенное, и им было не до разборок внутри военного кораблестроения. Кроме этого В. А. Малышев, поработав с 1950 по 1952 годы Министром Судостроительной промышленности, во многих вопросах доверял своим бывшим коллегам. Таким образом, теперь все решало руководство Министерство Судостроительной промышленности.
Но, тем не менее, транспортный отдел ЦК КПСС (заведующий отделом А. Нелепо) рассмотрел обращение и подошел к вопросу по государственному, поддержал Алексеева, и в начале октября 1954 года собрал совещание необходимых участников и по результатам рассмотрения направил доклад заместителя председателя Совета Министров СССР Малышеву В. А., в котором было изложено:
«Рассмотрение отделом Транспортного и Тяжелого машиностроения ЦК КПСС этого вопроса с участием автора (Алексеев) и представителей МСП (Начальник 5 ГУ Чиликин, Главный инженер завода „Красное Сормово“ Демьянович), Министерства Обороны (ГУК ВМС Усыскин), Госплана (Бережной) показало правильность изложенных в записке Алексеева положений, а именно, что:
— скорость, мореходность, маневренность и дальность плавания торпедного катера могут быть резко повышены за счет применения ПК в сочетании со специальными формами корпуса...
— не уделяется должного внимания указанной перспективе. Недостаточно организовано дальнейшее изучение и расширение работ над ПК...
В связи с тем, что по вопросу каким образом усилить работу в области перспективы применения ПК в судостроении (в настоящее время возможность применение ПК на торпедных катерах прорабатывается на отдельных катерах)... высказывались различные мнения, а конкретных предложений не было дано, участники совещания пришли к единому мнению, что необходимо этот вопрос проработать в Министерствах с привлечением работников КБ, после чего представить предложения».
Заместитель Председателя Совета Министров Союза ССР В. А. Малышев, как бывший Нарком Танковой промышленности СССР и бывший Министр Транспортного машиностроения СССР, которому тогда подчинялся завод «Красное Сормово», хорошо представлял эту проблему.
Он дает указание:
«Носенко И. И. (МСП) созыв
Басистову Н. Е. (ВМС ЧФ)
Малахову М. И. (видимо МТиТ маш)
Прошу Вас с участием Минречфлота рассмотреть записку Алексеева, выработать конкретные предложения, имея в виду необходимость проведения работ, обеспечивающих развитие перспективы создания кораблей и судов на ПК и представить предложения в 7-дневный срок.
12.10.1954 г. В. Малышев»

Можно предполагать какая реакция на все это была у Министерства Судостроительной промышленности и Военно-Морского Флота. Ответные действия были немедленны и беспощадны. Министр Судостроительной промышленности И. И. Носенко 25 октября 54 года посылает в адрес заместителя председателя Совета Министров Союза ССР В. А. Малышева отдельное письмо, в котором предлагает:
«...прошедший период деятельности этой лаборатории (НИГЛ) показал, что ее задачи целесообразно ограничить разработкой конструкции ПК, выполнением ОКР по отработке крыльевых устройств на катерах, изготовлением крыльевых устройств для опытных, головных и малых серий катеров. Проектирование же самих боевых катеров сосредоточить в соответствующих КБ, занимающихся проектированием торпедных катеров.
В соответствии с изложенным, прошу разрешить НИГЛ завода „Красное Сормово“ реорганизовать в филиал ЦКБ
№ 19. Проект распоряжения представляю».
Предложение некорректное, видимо, было не до согласования с юридической службой Министерства, ибо распоряжением заместителя Председателя Совета Министров нельзя отменять Постановления Совета Министров СССР (И. В. Сталин), поэтому реакции В. А. Малышева на это предложение сначала не последовало.
Одновременно Министр И. И. Носенко поручает своему заместителю Б. Е. Бутоме провести порученное В. А. Малышевым совещание. Это уже был узкий круг руководителей Министерства Судостроительной промышленности Б. ЕБутома, М. В. Егоров, А. М. Фокин, директор феодосийского завода П. П. Перовский и Военно-Морского Флота командующий Черноморским флотом Н. Е. Басистый.
Сторонников Алексеева там не было. Даже Н. Е. Басистый в то время озадаченный вопросами недостаточной прочности подводных крыльев (из-за недостаточно освоенной тогда в стране сварки нержавеющих сталей) сданных торпедных катеров проекта 123, видимо, тоже сторонником Алексеева не был.
По результатам этого совещания В. А. Малышеву в октябре
1954 г. был отправлен доклад:
В нем, рассмотрев письмо Алексеева в ЦК КПСС от 10.09.54 года № 01/059 по вопросу работ по созданию катеров и судов на подводных крыльях было, доложено состояние работ в Министерстве Судостроительной промышленности по торпедным катерам и были признаны срывы сроков по поручениям, указанным Алексеевым.
Но виновником, в основном, определили Алексеева.
«В результате проведения испытаний головного торпедного катера проекта 123К с крыльями... преимущества катеров с подводными крыльями есть, но не решен вопрос прочности (Алексеевым)». В настоящее время головной катер продолжает находиться на заводе № 831 и не эксплуатируется из-за неудовлетворительной работы завода (все-таки признана вина завода № 831) по его восстановительному ремонту после испытаний".
«А по теме А-1-20 «из-за не качественности разработки этого проекта (Алексеевым), последний МСП и ВМС был забракован (проект не обсуждался ни на техсовете, ни на коллегии Министерства Судостроительной промышленности, ни докладывался командованию Военно-Морского Флота, официального Решения Министерства Судостроительной промышленности и Военно-Морского Флота не было. Даже в разгромном заключении 1 института Военно-Морского Флота слов о непригодности проекта нет!)».
«Однако в процессе работы над этой темой получены ценные экспериментальные материалы по обводам корпуса и соответствующим им крыльям, которые могут быть использованы в дальнейших работах (результат все-таки признан, ведь деньги потрачены не зря)».
И далее:
«В части дальнейших работ в области использования крыльевого устройства в судостроении МСП и ВММ с участием представителей КБ и ЦНИИ Крылова и тов. Алексеева Р. Е. разработан перечень вопросов, над которыми необходимо работать (перечень разработан в основном Алексеевым и представителями ЦАГИ, так как квалифицированно его разработать было не кому).
И по вопросу, поставленному Алексеевым, по разрешению Министерства Речного Флота разрабатывать и строить речные суда на подводных крыльях:
«До получения опыта использования крыльевого устройства на этих катерах, переход гражданских судов на этот вид движения, в особенности на крылья, полностью несущие на себе судно МСП и ВМС считают преждевременным. МРФ РСФСР просит разрешения ему использовать подводные крылья на речных гражданских катерах. К выполнению этой работы МСП считает себя неподготовленными из-за отсутствия опыта и НИР в этой области. Сроки ее выполнения абсолютно нереальные и поэтому эту работу МСП принять не может...»
К докладу было приложен проект Постановления... в котором предусматривалось широкое развитие катеров с подводными крыльями с широким выполнением НИОКР, с обеспечением опытных баз ЦАГИ, ЦНИИ Крылова, ЦКБ-19.
Проект Постановления Правительства в необычно короткое время практически без изменений от его проекта, разработанного руководством Министерством Судостроительной промышленности, был подписан.
В нем самое существенное, что касалось НИГЛ завода «Красное Сормово»:
«Разрешить МСП (отдано В. А. Малышевым на откуп Министерству Судостроительной промышленности; не захотел он быть прямо причастным к этому делу) во изменение Постановления Совета Министров от апреля 1951 года реорганизовать НИГЛ при заводе „Красное Сормово“, оставив на месте временно до вступления в строй цеха (подобного цеху НИГЛ на заводе „Красное Сормово“) на заводе № 831 (Феодосия), только производственную базу этой лаборатории для изготовления и отработки крыльевых устройств для опытных, головных и малых серий катеров с подчинением ее ЦКБ-19 МСП, как филиала ЦКБ-19. Исполнение проектных работ и разработку научных тем этой лаборатории передать соответственно ЦКБ-19 и ЦНИИ-45 МСП, с переводом основных специалистов в указанные организации соответственно».
По-простому разрешается Министерству Судостроительной промышленности НИГЛ расформировать, конструкторов разогнать, производство временно оставить.
Так расправилось руководство Министерства Судостроительной промышленности с жалобщиком Алексеевым и с коллективом сормовских конструкторов по подводным крыльям.
После подписания и выхода Постановления Правительства, наверное, руководители Министерства Судостроительной промышленности сами удивились тому, что предложили в проект. Это ведь почти полная ликвидация направления подводных крыльев.
Поэтому приказ Министра в развитие этого Постановления (сработало слово «разрешить») был более щадящим. Скорее всего «караул» закричало ЦКБ-19 и начальник Главка Соколов, ведь в ЦКБ-19 специалистов по проектированию и изготовлению крыльевого устройства в то время еще не было. Да и поручения по переоборудованию почти всех проектов катеров под подводные крылья составляли неприподъемный для ЦКБ-19 объем. Поэтому лишиться исследователей и конструкторов крыльевого устройства было себе дороже.
В развитие Постановления Правительства приказом по Министерству Судостроительной промышленности от декабря 1954 года поручалось:
— на заводе № 831 организовать цех опытных конструкций крыльевого устройства как производственную базу ЦКБ-19 (не было выполнено, может быть, помешала организация Совнархозов);
— реорганизовать НИГЛ на заводе «Красное Сормово» в филиал ЦКБ-19 (разгонять передумали);
— указанный филиал временно оставить на заводе «Красное Сормово», усилив его кадрами, оборудованием и считать этот филиал основой для создаваемой на заводе 831 производственной базы ЦКБ-19 (было понято, что разгонять этот филиал нельзя);
— назначить начальником и Главным конструктором филиала ЦКБ-19 на заводе «Красное Сормово» Алексеева Р. Е. с оставлением ему персонального оклада (и Алексеев оказался нужен).
Были установлены задачи филиала:
— изготовление опытных и малых серий крыльевых устройств и отработка их на катерах, изготовление и отработка самоходных моделей и натурных макетов;
— проведение испытаний доводка и сдача новых типов катеров, опытных конструкций и катерного оборудования (это поручение, как и ранее, по факту не выполнялось, его забрало себе ЦКБ-19).
Таким образом, бывший НИГЛ и его создатель и Главный конструктор был передан в прямое подчинение недоброжелателя и бывшего конкурента — начальника ЦКБ-19 И. И. Костецкого, в качестве «подсобной мастерской», как об этом говорил Алексеев.
Начался новый самый трудный для коллектива Алексеева этап работы в качестве филиала ЦКБ-19 на территории завода «Красное Сормово».

1955

Численность конструкторского бюро НИГЛ по состоянию на начало 1954 года была по тем временам значительная, около 70 человек, но инженеров было явно недостаточно.
Портфель заказов неожиданно иссяк с закрытием работ по теме А-1-20 в начале 1954 года. Хорошо, что поддерживали созданный филиал разовыми заказами завод «Красное Сормово» и СКБ-112. По воспоминаниям работавших в то время, был даже период в начале 1955 года, когда три месяца подряд конструкторам не выплачивалась зарплата (рабочим выплачивалась). И это в Советское время!
Многие сотрудники коллектива, узнав, что Приказом Министра Судостроительной промышленности НИГЛ реорганизуется в филиал ЦКБ-19 и со временем должен передислоцироваться в г. Феодосию, не пожелали покидать завод «Красное Сормово» и ушли, тем более что в СКБ-112 завода «Красное Сормово» был значительный прием конструкторов для работы по подводным лодкам. Численность конструкторов, да и рабочих стала резко снижаться, приближаясь к численности коллектива до образования НИГЛ.
По состоянию на январь 1955 года конструкторов осталось 30 человек, а рабочих 67!
Оставшиеся уже «чужие для завода» конструкторы Алексеева ютились в неприспособленных помещениях в пристрое их цеха, было недостаточно мебели, не хватало даже простых конструкторских щитков и инструментов.
Исследовательская часть на открытой воде состояла из нескольких довольно изношенных катеров, примитивной будки с нарами на понтонах, которую летом вывозили в «Золотой залив» или в залив «Дрязга», где в навигацию были подходящие ветро-волновые условия для испытаний масштабных моделей. Зимой работы проводились на теплом озере Балахнинской электростанции, где была организована «база». Она состояла из деревянных причалов с сараями для хранения моделей катеров. Испытатели работали, а зачастую и ночевали в полуземлянке.
В 4 пролете цеха лаборатории уже был введен в строй исследовательский бассейн гравитационного типа, который постоянно совершенствовался и оборудовался, если давалось финансирование. Там же располагались гидролотки. В этом же пролете изготовляли модели судов на подводных крыльях и многочисленные варианты подводных крыльев.
Все эти установки проектировались самими конструкторами под непосредственным руководством Р. Е. Алексеева.
Испытания моделей на открытой воде в те времена производились небольшой бригадой конструкторов и рабочих под непосредственным руководством и с участием Алексеева. Работы проводились зачастую от зари до зари без выходных, ибо объемы исследований были большие, а нужные особенно тихие ветро-волновые условия надо было «ловить».
Военные наблюдающие требовали точных измерений. Для этого необходимо было приобретать дорогостоящие приборы и оборудование, а финансирование для этого НИГЛ завода «Красное Сормово» Министерством не выделялось.
И в таких условиях коллективом под непосредственным руководством Главного конструктора, если не сказать им лично, были выполнены достаточно квалифицированно нужные исследования и изобретения по созданию торпедных катеров с подводными крыльями и первые испытания моделей по гражданским судам на подводных крыльях. Результаты испытаний моделей на открытой воде и в примитивном еще тогда бассейне, как правило, подтверждались и контрольными исследованиями в лучшем в стране опытовом бассейне ЦАГИ.
И, тем не менее, в таких спартанских условиях для исследователей и конструкторов были выполнены в установленные сроки, за редким исключением, многочисленных Правительственных поручений.
Что же касается производства, цех НИГЛ был уникальным, практически в то время единственным производством по квалифицированному изготовлению крыльевых устройств. Но было недостаточно нужных станков, оборудования и инструментов. Поэтому большинство работ по изготовлению крыльевых устройств делалось вручную. А когда связи с заводом «Красное Сормово» по причине реорганизации в филиал ЦКБ-19 оборвались, цеху стало работать совсем трудно.
В конце 1954 года Алексеев по существующему порядку направляет новому руководителю начальнику ЦКБ-19 проект плана работы его филиала на 1955 год, который в соответствии с задачами филиала, охватывает все работы по торпедным катерам с подводными крыльями, порученные Постановлением Правительства для Военно-Морского Флота, по проектам 183Т (для СКБ-5), 123К (5 предсерийных комплектов крыльевых устройств), 184 (изготовление крыльевых устройств по проекту ЦКБ-19), 125 (включая модернизацию катера Б-1 под самоходную модель). В проект плана также вошли работы по созданию плавбазы для проведения испытаний, НИР по созданию водометов, исследования прочности крыльевых устройств и др.
Особо следует остановиться на предложениях по работе по проекту 125. По существу, Алексеев предлагал своим филиалом выполнить весь комплекс работ по разработке и доводке натурного торпедного катера-макета (без вооружения). Это соответствовало задачам филиала ЦКБ-19 на заводе «Красное Сормово», установленным по приказу Министра о реорганизации НИГЛ: «...изготовление опытных и малых серий крыльевых устройств и отработка их на катерах, изготовление и отработка самоходных моделей и натурных макетов».
Но такое принципиальное распределение работ игнорировалось руководством ЦКБ-19. Проводя свою политику, они поручали филиалу: модельные исследования, включая проектирование самоходных моделей по заданиям и гидродинамическим компоновкам ЦКБ-19, изготовление моделей и самоходных моделей, разработку рабочих чертежей и изготовление натурных крыльевых устройств по теоретическим чертежам
ЦКБ-19.
Таким образом филиал стал, по выражению Алексеева, «подсобной мастерской» ЦКБ-19.
Алексеев пробует пожаловаться на ситуацию П. Г. Котову, который в этот период стал помощником-порученцем по Военно-Морскому Флоту Председателя Совета Министров Союза ССР того времени Н. А. Булганина.
П. Г. Котов поручил Алексееву представить справку о выполнении многочисленных поручений по торпедным катерам с подводными крыльями Постановления Совета Министров Союза ССР от 22.11.54.
№ 2350-1119.
И в мае 1955 года Алексеев направляет доклад «в Совет Министров Союза ССР тов. Котову П. Г.» по вопросу выполнения указанного Постановления.
В докладе он описывает состав поручений Постановления по торпедным катерам с подводными крыльями и отмечает о срыве сроков некоторых поручений и о бюрократических затягиваниях сроков, о нежелании ЦКБ-19 и 1 института Военно-Морского Флота допускать филиал к работам по проектированию катера проекта 125. Особо Алексеев останавливается на отсутствии нужного обеспечения вновь образованного филиала, на прекращение снабжения материалами и оборудованием, на практическом отстранении филиала от выполнения НИР и просит содействия в решении поставленных вопросов.
В июне 1955 года, после проведения успешных скоростных испытаний катера Б-1 на Волге, Алексеев направляет еще один доклад в Совет Министров Союза ССР тов. Котову П. Г. и Заместителю Главкома Военно-Морского Флота Н. В. Исаченкову «О результатах испытаний катера Б-1, как о полунатурной самоходной модели, возможного торпедного катера по прекращенной теме А-1-20».
В докладе он писал: «Финансирование работ (по продолжению темы А-1-20) мы не можем получить, несмотря на все усилия, уже в течение полутора лет. Модель (Б-1 как самоходную модель А-1-20) изготовлена на фиктивное, обещанное приказом Министра, финансирование. Дальнейшую работу мы вынуждены прекратить и использовать модель только в качестве буксировщика моделей.
Убедительно прошу Вас помочь в разрешении финансирования нашей работы по созданию торпедного катера на подводных крыльях повышенной скорости и мореходности, т. е. по продолжению темы А-1-20 с новыми улучшенными данными в части скорости, мореходности и вооружения...
В случае разрешения финансирования оно должно иметь прямое назначение, т. е. филиалу ЦКБ-19.
Одновременно сообщаю, что Постановление Совета Министров от 22/Х1-1954 года за № 2380-1119, как в части организационной, так и в части финансовой только ухудшило, а не улучшило условия работы нашего коллектива.
ЦКБ-19, очевидно, считает нас только производственной базой, которую проще и дешевле иметь им в городе Ленинграде.
Завод „Красное Сормово“ в лице директора, согласен на реорганизацию филиала ЦКБ-19 опять в опытную базу завода. Районная и заводская партийные организации в лице секретарей, также высказывают мнение о нецелесообразности произведенной реорганизации».
Воодушевленный успехами скоростных испытаний катера Б-1, и, надеясь на поддержку П. Г. Котова и Н. В. Исаченкова, Алексеев направляет начальнику ЦКБ-19 свои предложения по плану на 1956 год, включающие наряду с переходными работами следующие новые работы:
разработка предэскизного проекта реданного корпуса мореходного катера с подводными крыльями для скорости 70-80 узлов;
создание водометного движителя для полунатурной модели торпедного катера;
разработка гидропередачи от двигателя к водяному винту для торпедного катера с подводными крыльями со скоростью 70-80 узлов;
разработка предэскизного проекта малого торпедного катера на подводных крыльях со скоростью 65-70 узлов водоизмещением
11 тонн с двигателем М50ФТК.
испытания и доводка самоходной модели М 1:1,3 малого торпедного катера водоизмещением 11 тонн;
разработка рабочих чертежей и доводка натурного макета малого торпедного катера водоизмещением 11 тонн;
разработка проекта, изготовление и испытания натурного макета речного пассажирского катера на подводных крыльях пассажировместимостью 60 человек со скоростью 50-60 км/час с двигателем В-2 (видимо под водомет).
Получив впечатляющие результаты по скоростным и предварительным мореходным испытаниям катера Б-1, Алексеев по традиции решил его продемонстрировать в Москве, но по прибытии был немедленно по указанию Министра отправлен домой.
Причина была понятна: без согласия и без участия Министерства демонстрировать технику вышестоящему руководству и командованию военных не допустимо.
Дома Алексеева ждал приказ Министра И. И. Носенко «О неправильных действиях начальника филиала ЦКБ-19 тов. Алексеева».
В тексте приказа:
«Проверкой установлено, что переход катера (в Москву) был совершен по самовольному решению т. Алексеева, без предварительной договоренности с руководством Министерства...
Пустившись в путь, не имея на руках документа, свидетельствующего о пригодности катера к такому переходу, т. Алексеев нарушил существующие правила речного судоходства, поставив, тем самым, под угрозу безопасность сопровождавших его лиц...
В связи с изложенным, —
П Р И К А З Ы В А Ю:
1. За проявленную недисциплинированность, выразившуюся в самовольном переходе из г. Горького в г. Москву на специальном катере — начальнику филиала ЦКБ-19 в г. Горьком т. Алексееву — ОБЪЯВИТЬ СТРОГИЙ ВЫГОВОР.
2. За неудовлетворительное руководство работой филиала, в результате которого мог произойти указанный выше случай — начальнику ЦКБ-19 т. Костецкому — ПОСТАВИТЬ НА ВИД».
Досталось и начальнику. Конечно, это еще больше обострило отношения и при первой возможности, в октябре, начальник ЦКБ-19 И. И. Костецкий добавил в своем приказе Алексееву еще выговор. Отмечены в приказе были срывы сроков производственных работ по поставке первых литых крыльевых устройств для завода № 831, в том числе и по причине выезда на катере в Москву. И. И. Костецкий приказал Алексееву лично возглавить производственные работы (быть в роли мастера) и запретил ему выезжать в командировки до отправки крыльевого устройства.
Изобретение ЦКБ-19 выполнять крылья литьем (видимо из чугуна), как и предсказал Алексеев, было конечно не рациональным. Работа была крайне трудоемка, крепчайшая корка на поверхности снималась с величайшим трудом. Работы велись вручную, станков для обработки поставлено не было. В воздухе цеха витала чугунная пыль, рабочие ходили чумазые как шахтеры. Да и хрупкий материал просто опасен из-за возможных столкновений с крупными плавающими предметами и при посадках на каменистый берег, что на практике бывало.
Однако результатов от этих докладов реальной помощи не последовало. Наверное, это все таки привлекло внимание 5 Главного Управления Министерства Судостроительной промышленности и оно, стараясь пойти на встречу военным, стало планировать работы филиала напрямую и дало возможность одновременно с ЦКБ-19 работать по своим вариантам самоходную модель проекта 125, хотя проконкурировать с руководством ЦКБ-19 и его идеолога ЦАГИ им. проф. Н. Е. Жуковского было практически невозможно.
В спущенных планах начальника 5 Главка Б. Г. Чиликина были поручены вновь создание самоходной модели проекта 125, а остальные работы были по старой нелюбимой переходящей номенклатуре; создание самоходной модели по проектам и заданиям ЦКБ-19, разработка рабочих чертежей и изготовление крыльевых устройств для натурных торпедных катеров по теоретическим чертежам и заданиям ЦКБ-19, проведение испытаний самоходной модели катеров с подводными крыльями по программам ЦКБ-19.
Исключением можно считать разработку и изготовление носовых подводных крыльев, в т. ч. небольшой серии, для серийного большого торпедного катера проекта 183Т, разработки СКБ-5, головного КБ по большим торпедным катерам. Начальник СКБ — Евгений Иванович Юхнин, хорошо известный впоследствии главный конструктор ракетных катеров и малых ракетных кораблей. Главный конструктор проекта 183Т П. Г. Гойнкис, конструктор с трудной судьбой, которому пришлось создавать катера в бериевских «шарашках». Эта работа носила спокойный деловой и партнерский характер, и ее Алексеев оценивал, как удачную, хотя и небольшую, но серийную работу. Он писал, что корпус катера проекта 183 для установки подводных крыльев приспосабливается удачнее, чем корпуса торпедных катеров других проектов. Связи с этим конструкторским бюро прекратились по причине того, что высокие скорости хода для ракетных кораблей не были актуальны: ракеты были быстрее любого катера.
Результат работы по разработке специально созданных кораблей на подводных крыльях Алексеева оказался невелик. Ему дали возможность поконкурировать на уровне самоходной модели, не более. Он понял, в этой нише боевых торпедных катеров ему места нет, и продвигать далее свои идеи — это сражаться с «ветряными мельницами».
И упрямый в достижении своих целей Алексеев понял, что дальше сражаться с «ветряными мельницами» бесполезно.
И как написал в своих воспоминаниях секретарь парторганизации того времени: «Алексеев потерял интерес к работе по торпедным катерам и сосредоточил свое внимание на работах по созданию и продвижению гражданского направления судов на подводных крыльях для Министерства Речного флота.»
Впереди у Алексеева была снова борьба за возможность сохранить коллектив и заниматься любимой работой
Два же конкурента (ЦАГИ и ЦКБ-19) получили возможность выйти в натурные катера и испытать результаты своей работы в реальных морских условиях.
Какая же в дальнейшем судьба была у проектов торпедных катеров, разработки ЦКБ-19 и СКБ-5, в которых в той или иной мере принимала участие НИГЛ завода «Красное Сормово» и далее филиал
ЦКБ-19?
Серийные проекты 123К и 183К.
5 комплектов литых подводных крыльев для катера 123К были изготовлены и отправлены филиалом для их установки на завод 831, и, видимо, катера были сданы в эксплуатацию Военно-Морскому Флоту для всесторонних испытаний. Таким образом, Постановление Правительства формально выполнено, иначе быть не может. Результаты испытаний на флоте не известны, но итог известен — серийного выпуска катеров проекта 123К с подводными крыльями не было. Работы же филиала для ЦКБ-19 по этому проекту закончились изготовлением по заданию ЦКБ-19 полунатурной самоходной модели, на которой ЦКБ-19 вместе со специалистами 1 института Военно-Морского Флота планировали продолжить отработку подводных крыльев и доказать Алексееву, что можно добиться больших успехов.
Аналогично было и состояние с переоборудованием большого торпедного катера проекта 183Т под подводные крылья. Литые подводные крылья (около 10 комплектов) были филиалом изготовлены и отправлены для установки на катера. Дальнейшей серии с подводными крыльями не было, хотя Алексеев отмечал, что корпус катера этого проекта более благоприятно приспосабливается под подводные крылья.
Возможно, причиной являлась литая конструкция крыльев? Нержавеющие подводные крылья трещат. Литые имеют много неприемлемых недостатков. Материалы не освоены. Хотя опять Алексеев оказался прав: надо отрабатывать сварку нержавеющих сталей, что и было по-настоящему освоено филиалом на гражданских судах на подводных крыльях.
Необходимо отметить, что при любых обстоятельствах филиалу Алексеева руководство Министерства Судостроительной промышленности не позволило бы выиграть это соревнование. Мореходность характеристика многогранная, трудно определяемая и для аргументирования не подпускать неудобного подчиненного и соперника к престижной работе крайне удобно, и выгодно это делать на ранних стадиях, т. е. на исследованиях моделей даже на самоходных.
Таким образом можно отметить, что в настоящую серию ни один из серийных или предполагаемых к серии, катеров, переоборудованных под подводные крылья торпедный катер, в Военно-Морской Флот не пошел.
И Алексеев оказался прав: приспособление подводных крыльев к серийным корпусам дает мало эффекта.

1960

Судьба ЦКБ-19 и его руководителя оказалась незавидная. В начале 60 годов ЦКБ-19 вместе с многочисленной номенклатурой скоростных кораблей фактически присоединили к ЦКБ-5, ранее СКБ-5, пост начальника остался за Е. И. Юхниным. Для бывшего начальника
ЦКБ-19 И. И. Костецкого в СКБ-5 создали филиал, в котором сосредоточили работы по гражданским судам на подводных крыльях (снова поконкурировать с главным конструктором Алексеевым) и нескоростным судам различного назначения.
Достижения сормовского конструктора Р. Е. Алексеева в области скоростных гражданских судов и военных кораблей с подводными крыльями привлекли внимание конструкторов понтонных переправ Навашинского судостроительного завода Горьковской области и руководство завода в 1958 году предложило ЦКБ по СПК в содружестве с ними проработать вопрос создания танкодесантных плавсредств на подводных крыльях для скоростного форсирования морских проливов и других широких водных преград.
Начальник ЦКБ по СПК завода «Красное Сормово» Р. Е. Алексеев дал свое принципиальное согласие на выполнение работ, хотя перегруженность ЦКБ многочисленными проектами пассажирских судов на подводных крыльях (СПК) не способствовала этому. В это время и лично Алексеев был постоянно занят отработкой гидродинамических компоновок таких значимых для него СПК как «Метеор», «Комета» и не мог уделять достаточного внимания новым проблемам, но он надеялся на своих опытных помощников и способную молодежь.
ЦКБ по СПК по договору с Навашинским судостроительным заводом провело в 1959 году модельные исследования двух вариантов компоновок такого средства.
Первый (см. фото 11.1. вариант 1) — транспортировка танка на самоходной платформе, оборудованной подъемными крыльями и аппарелью для погрузки танка. Очередность спуска и подъема такого средства традиционная.
Основным недостатком первого варианта была негабаритность плавсредства для транспортировки по суше и железной дороге.
Второй (см. фото 11.1 вариант 2) — средство при расположении танка между корпусами двух автономных самоходных понтонов (катамаран). При этом варианте все элементы легко разъединялись, и транспортировка по суше средства была обеспечена.
Во втором варианте очередность спуска средства на воду предполагалась следующей:
на суше два понтона с поднятыми подводными крыльями навешиваться и закрепляться по бокам танка;
танк своим ходом спускает плавсредство в воду, запускаются двигатели понтонов;
гидроподъемниками танк поднимался над корпусами и средство оказывается на плаву;
плавсредство отходит малым ходом от берега на глубину на двигателях понтонов, подводные крылья опускаются, средство разбегается и двигается по воде на крыльях.

Фото 11.1. Компоновки комплексов (масштабные модели)
вариант 1 платформа; вариант 2 катамаран из двух самоходных понтонов.

Технический совет Навашинского судостроительного завода с участием представителей ЦКБ по СПК и военных представителей Главного бронетанкового управления в феврале 1960 года рассмотрел проект обоих вариантов и одобрил предэскизную проработку второго варианта самоходного скоростного средства для движения по воде и транспортировки средства в разобранном виде по суше.
Предэскизная проработка была направлена в Главное Бронетанковое Управление (ГБУ) Министерства Обороны Союза ССР на заключение.
Однако работы Навашинского судостроительного завода и ЦКБ по СПК по техническому проекту стали выполняться, не ожидая принятия решения по дальнейшим работам.
В июне 1960 года в гидроканале ЦАГИ Бронетанковое Управление организовало показ моделей своему командованию. Командование поддержало предложения Навашинского судостроительного завода и ЦКБ по СПК и дало указания подготовить заявку на создание плавсредства для танка Т-55. В сентябре 1960 года заявка была оформлена. Сроки выполнения были очень жесткие, а работа была сложная и аналогов не имела.
Наконец, в ноябре 1961 года было принято Постановление Совета Министров № 1013-436 о создании таких комплексов с завершением разработки технического проекта в декабре 1961 года.
Технический проект танкодесантного скоростного плавсредства был разработан и утвержден в мае 1962 года.
Плавсредство в целом, его самоходные понтоны и их силовые установки проектировались в конструкторском бюро Навашинского судостроительного завода.
Работу ЦКБ по СПК по многочисленным исследованиям моделей в опытовом бассейне ЦКБ и на открытой воде буксировкой за катером, а также и работы по испытаниям самоходной модели (М 1:2) выполняли гидродинамики ЦКБ по СПК. Основную работу выполнял молодой инженер (будущий начальник 2 отдела) В. А. Шныров, окончивший в 1958 году с отличием кораблестроительный факультет Горьковского Политехнического института им. А. А. Жданова. Руководили и участвовали в работах начальник сектора А. B. Васин и начальник отдела Б. А. Зобнин под общим руководством Р. Е. Алексеева.

Фото 11.2. В. А. Шныров — основной исполнитель работ ЦКБ по СПК
по созданию гидродинамической компоновки проекта 80.

Кроме отработки гидродинамического комплекса, ЦКБ по СПК поручалось также выполнить разработку электрогидравлической системы дистанционного управления рулями, двигателями и гидроприводами навески танка, а также выполнить ее стендовую отработку. Руководил этими работами начальник сектора гидравлических систем 12 отдела ЦКБ по СПК Ю. П. Чернигин (фото в разделе пограничного корабля «Антарес»).
Разработкой рабочих чертежей и окончательной отработкой конструкции крыльевых устройств в ЦКБ по СПК руководил ведущий конструктор — В. Н. Ананьев.

Фото 11.3. Танкодесантное плавсредство на подводных крыльях.

Фото 11.4. Конструктивная схема танкодесантного средства на подводных крыльях

Краткое описание конструкции плавсредства.

Крыльевое устройство каждого понтона было малопогруженного типа, разработанного Р. Е. Алексеевым. Оба крыла были подъемными и могли занимать три фиксированных положения:
- для движения одиночного понтона;
- для движения на танке по мелководью;
- для движения с танком с расчетной скоростью.

Крыльевые устройства в соответствующие положения поднимались и стопорились с помощью гидравлических приводов. По достижении водоизмещающего положения понтонов крылья опускались, стопорились, крылья-стяжки между корпусами также опускались и защелкивались. После этого танк телескопическими гидроподъемниками поднимался вверх на 900 мм относительно понтонов для уменьшения сил сопротивления движению на плаву. Привод крыльевых устройств осуществлялся гидравлическими трехпозиционными цилиндрами, обеспечивающими три фиксированных положения крыльев. Управление рулями и двигателями каждого понтона осуществлялось дистанционно из рубки любого катера от одной рукоятки.
Каждый понтон имел один двигатель типа М-50Ф мощностью 880 кВт. Двигатели могли управляться как самостоятельно из своего понтона, так и одновременно, из ходовых рубок. Концевой кронштейн валопровода располагался на подъемном кормовом крыле. Поэтому валопровод имел шарнирное (поворотное) соединение с двигателем, спроектированное в конструкторском бюро Горьковского автозавода. Глубину погружения гребного винта (для движения на плаву и для хода на крыльях) можно было регулировать изменением отклонения кормового крыльевого устройства. Полное комплектование плавсредства перед выходом на воду занимало 45 минут, а освободиться от понтонов, выйдя на берег, танк мог за 3 минуты.
Испытания комплекса проводились в море в районе г. Севастополя, операции по спуску и подъему в Казачьей бухте.
По результатам испытаний было принято Постановление Правительства о постановке комплекса на вооружение и о его серийном строительстве.

1970

Сторожевой корабль на подводных крыльях для пограничных войск «Антарес»

Успехи ЦКБ по СПК завода «Красное Сормово» в гражданских пассажирских судах и катерах на подводных крыльях стали привлекать внимание командования пограничных войск Комитета Государственной безопасности (КГБ), им были нужны скоростные маневренные и мореходные корабли и катера, т. к. скорости иностранных судов нарушителей границы постоянно возрастали.
Первое знакомство пограничников с судами на подводных крыльях конструкции Алексеева состоялось с катером «Волга» (фото 12.1), который в августе 1958 года был подарен заводом «Красное Сормово» и Горьковским совнархозом Генеральному Секретарю Центрального Комитета Коммунистической партии Советского Союза и председателю Совета Министров Союза ССР Н. С. Хрушеву.
Одновременно, пользуясь возможностью, Алексеев предлагает Комитету Государственной безопасности разработать для пограничных войск в 1959 году технорабочий проект сторожевого катера на подводных крыльях, а в 1960 году построить головной образец. Предлагалось разработать два варианта катера: один на базе буксировщика Б-1 (водоизмещение около 10 т) со скоростью на тихой воде 65-70 узлов и второй водоизмещением около 60 тонн, со скоростью значительно выше и мореходностью до полных 4 баллов.

Фото 12.1. Подарок Хрущеву — катер «Волга»

Однако ответа на это предложение Алексеева в архивах обнаружено не было. «Погранцы» старались пользоваться переоборудованными катерами, разработанными для ВМФ.
Морские пограничники впоследствии перехватили у ВМФ (моряки не стали заказывать серию) и приняли на свое вооружение катер на подводных крыльях проекта 125 водоизмещением 60 т (разработчик ЦКБ-19). Серийно было построено 16 катеров на малопогруженных крыльях, изобретенных Р. Е. Алексеевым, которые достаточно успешно эксплуатировались пограничниками.
Учитывая это, Совет Министров СССР выпустил Постановление от 3 ноября 1971 года № 818-259 с соответствующим поручением Министерству Судостроительной промышленности оснастить пограничные войска скоростными кораблями, в т. ч. с подводными крыльями.
К разработке проекта ЦКБ по СПК приступило в этом же, 1971 году и представило на рассмотрение Главного Управления Морских Погранвойск КГБ СССР техническое предложение (аванпроект) быстроходного корабля-перехватчика на подводных крыльях на базе результатов испытаний специальной буксируемой масштабной модели.
На основе этого технического предложения был разработан проект технического задания на проектирование корабля водоизмещением до 250 т и скоростью хода до 60 узлов. Техническое задание было утверждено председателем КГБ Ю. В. Андроповым. Утверждение технического задания на таком высоком уровне уже говорит о важности и актуальности поставленной перед ЦКБ по судам на подводных крыльях задачи. Проект получил номер — 133 («Антарес»).
Главным конструктором пограничного корабля Приказом Министра был назначен Б. Ф. Орлов, его заместителями В. П. Ефремов (вопросы общей компоновки), М. М. Коротков (гидродинамическая компоновка и конструкция крыльевых устройств) и Ю. П. Чернигин (энергетическая установка).

Фото 12.2. Орлов Борис Федорович. Главный конструктор проекта 133 «Антарес».

Эскизный проект корабля был разработан с тремя газотурбинными двигателями типа М70, разработки СПБ «Машпроект» г. Николаев, (мощностью по 7500 кВт) и водометными движителями конструкции Р. Е. Алексеева со щелевыми (статическими) водозаборниками.
Однако, при защите эскизного проекта на Техническом совете Минсудпрома, по согласованию с Заказчиком, ЦКБ была дана рекомендация унифицировать двигатели пограничного корабля с двигателем корабля «Молния» (ЦМКБ «Алмаз»), который создавался для ВМФ, и уменьшить в связи с этим водоизмещение корабля примерно до 190 тонн.
При испытаниях самоходной модели такого корабля выявилось, что она с трудом выходит на крылья из-за аэрации кормового крыла вследствие образования каверны за вращающимися гребными валами. Проблема была решена установкой гребных винтов с интерцепторами, корабль на испытаниях в расчетное время (за три минуты) выходил на крылья и развивал необходимую скорость.
Большая работа была проведена по поиску и отработке эффективной системы воздухоочистки на входе в газотурбинные двигатели от солей морской воды (А. П. Петров, А. М. Рычков А. К. Позолотин). За разработанную конструкцию коллектив конструкторов получил авторское свидетельство на изобретение.

Фото 12.4. Спуск головного корабля «Антарес» на воду.

Головной корабль проекта 133 «Антарес» был построен и сдан феодосийским заводом «Море» в 1978 году.

Фото 12.5. Главный конструктор проекта Б. Ф. Орлов (первый ряд второй слева)
и командир бригады пограничных кораблей капитан первого ранга Л. К. Айметдинов
(первый ряд — третий слева) с моряками-пограничниками и гостями в День пограничника. 1978 год.

Фото 12.6. Головной пограничный корабль на подводных крыльях «Антарес» (1979 г.)

Во время эксплуатации кораблей выполнялись некоторые доработки и модернизация под новый двигатель более высокого моторесурса.
В процессе эксплуатации головного и первых двух серийных кораблей проекта 133 выявились конструктивные недостатки газотурбинных двигателей корабля с отбором мощности со стороны компрессора, что значительно снижало их ресурс. Выявлению этого недостатка способствовало интенсивное использование пограничных кораблей в охране морских границ.

Фото 12.7. Катер на подводных крыльях «Антарес» после модернизации. 1987 г.

2013

2013 год

В 2011 году ОАО «НПП «Радар ммс» совместно с контрагентами за счет средств государственного заказчика — Министерства промышленности и торговли Российской Федерации, по государственному контракту выиграл конкурс «Разработка технических проектов речных и морских пассажирских судов на подводных крыльях». По Федеральной целевой программе «Развитие гражданской морской техники» на 2009 — 2016 гг. ОАО «НПП «Радар ммс» заключило договор с АО «ЦКБ по СПК им. Р. Е. Алексеева» на выполнение проектов судов: морского скоростного пассажирского судна на подводных крыльях «Комета 120М» вместимостью 120 пассажиров; морского скоростного пассажирского судна на подводных «Циклон 250М» крыльях вместимостью 250 пассажиров; речного скоростного пассажирского судна на подводных крыльях «Валдай 45Р» вместимостью 40-45 пассажиров; речного скоростного пассажирского судна на подводных крыльях «Альбатрос 120Р» вместимостью 120-130 пассажиров — СПК нового поколения с улучшенными техническими характеристиками, отвечающих современным требованиям. Выполнены и получены патенты на промышленные образцы СПК «Валдай 45Р» и «Комета 120М».

В конце августа 2013 года на судостроительном заводе «Вымпел» состоялась закладка морского скоростного судна на подводных крыльях нового поколения — «Комета 120М». В этом судне широко использованы ноу-хау, применявшиеся раньше лишь в авиастроении: беспроводные коммуникации связи и управления, системы навигации, новейшие композиционные материалы. Кроме того, большое внимание уделено комфорту пассажиров, для чего применена система умерения качки и перегрузки. Эти суда займут достойное место в ряду уже зарекомендовавших себя судов на подводных крыльях.

Фото: Закладка морского скоростного судна на подводных крыльях нового поколения «Комета 120М»

В 2013 году АО «ЦКБ по СПК им. Р. Е. Алексеева» совместно с ОАО «НПП «Радар ммс» участвовало в крупномасштабных учениях МЧС России «Организация межведомственного взаимодействия и управление силами и средствами функциональных и территориальных подсистем РСЧС при ликвидации чрезвычайных ситуаций техногенного характера на территории СЗФО» в г. Вытегра на Онежском озере, где представляли мобильный мониторинговый комплекс: СЛААВП «Стрелец» в системе с БЛА. Итогом этого мероприятия стала разработка АО «ЦКБ по СПК им. Р. Е. Алексеева» и строительство на собственном производстве нового судна на воздушной подушке (СВП) Х5, грузоподъемность до 1 т и пассажировместимостью 8-10 человек.

Выставка «Международный военно-морской салон-2013»

В 2013 году на Международном военно-морском салоне АО «ЦКБ по СПК им. Р.Е. Алексеева» представило демонстрационные макеты шести проектов морских и речных скоростных судов, работа над которыми ведется предприятием в рамках ФЦП РГМТ: пассажирские суда на подводных крыльях проекта 23160 «Комета 120М», проекта 23170 «Циклон 250М», проекта 23180 «Валдай 45Р», проекта 23190 «Альбатрос 120Р», грузопассажирские суда с воздушной каверной на днище проекта 23220 «СВК-10», проекта 23210 «СВК-100».

Также в этом году впервые экспонировался натурный макет ходовой рубки морского пассажирского СПК нового поколения проекта 23160 «Комета 120М» с интегрированной мостиковой системой (ИМС), разработанной и изготовленной ОАО «НПФ «Меридиан». Ходовая рубка выполнена из композитных материалов. Дизайн рубки был разработан с использованием современных компьютерных технологий. ИМС предназначена для повышения уровня информационного обеспечения автоматизации СПК за счет представления информации и управления СПК на дисплеях, объединенных в единую сеть, а также для повышения безопасности эксплуатации судна.

На стенде была развернута широкая экспозиция уже построенных судов с воздушной каверной на днище, а также успешно эксплуатирующихся в России и ближнем зарубежье: СВК «Меркурий», «Сокжой», «Серна», «Дюгонь».

Особое внимание было уделено проекту морской высокоскоростной универсальной базовой платформы нового поколения с воздушной каверной на днище «КВК-1200». Это многофункциональное судно предназначено для решения широкого спектра задач в открытом море и в прибрежной полосе.

Экспозиция была дополнена моделями перспективных гражданских экранопланов.

Помимо высокого уровня комфорта для пассажиров и экипажа, проекты судов и экранопланов АО «ЦКБ по СПК им. Р.Е. Алексеева» предлагают значительные экономические преимущества перевозчикам:

  • снижение расхода топлива за счет применения новых двигателей, улучшенных гидродинамических характеристик, использования композиционных материалов в конструкции корпуса судов;

  • снижение стоимости технического обслуживания за счет применения современных технологий;

  • снижение капитальных затрат и эксплуатационных расходов.

Награждение в Большом зале Нижегородского Кремля

13 декабря 2013 года в Большом зале Нижегородского Кремля состоялось вручение Государственных наград сотрудникам АО "ЦКБ по СПК им. Р.Е. Алексеева". Указом Президента РФ от 02 ноября 2013 года ведущий инженер-конструктор Алексеева Татьяна Ростиславовна была удостоена звания "Заслуженный конструктор Российской Федерации". Указом Президента РФ от 02 ноября 2013 года был награжден "Орденом Дружбы" начальник отдела Айзен Семен Наумович. Коллектив АО "ЦКБ по СПК им. Р.Е. Алексеева" сердечно поздравляет Татьяну Ростиславовну и Семена Наумовича с получением Государственных наград и желает им здоровья и дальнейшей успешной работы!

2015

Международный военно-морской салон

MBMC-2015

Седьмой Международный военно-морской салон (MBMC-2015) проводится с 1 по 5 июля 2015 года в Санкт-Петербурге (выставочный комплекс «Ленэкспо» - причальный комплекс «Морской вокзал») на основании распоряжения Правительства Российской Федерации от 15 июля 2013 г. № 1221-р.

Организатор МВМС-2015 – Министерство промышленности и торговли Российской Федерации. Салон проводится при участии Министерства обороны Россий­ской Федерации, Министерства иностранных дел Российской Федерации, Федеральной службы по военно-техническому сотрудничеству, Правительства Санкт-Петербурга и ОАО «Рособоронэкспорт». Устроитель – ЗАО «Морской Салон».

Организационный комитет по подготовке и проведению МВМС-2015 возглавляет Заместитель Председателя Правительства Российской Федерации Д. О. Рогозин.

МВМС имеет устойчивую динамику развития и входит в первую тройку мировых выставок военно-морской техники и вооружения.

Формат Салона уникален и объединяет в едином выставочном пространстве:

  • экспозицию продукции военного назначения российских предприятий и иностранных компаний;

  • демонстрацию вооружения и военно-морской техники;

  • конгрессно-деловые мероприятия;

  • посещение предприятий  оборонно-промышленного комплекса и VIP-переговоры.